История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались втайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar-68, и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.

В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Юнкерс Jumo 210 мощностью 610 л.с., но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором и, по иронии судьбы, на замену ему был выбран двигатель Rolls Royce Kestrel мощностью 695 л.с., который закупался в Великобритании.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость — 467 км/ч — была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний люфтваффе сделало заказ на ещё 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе 1936. Осенью того же года люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Первым серийным истребителем семейства Bf.109 стал Bf.109B или «Бруно».
Ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf 109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88.

Bf 109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе 51. Определенные опасения сначала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hнеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG 17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf 109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG 17 заедал. По этому Bf 109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf 109B-1 поставлялись без них.

Во время боев Bf 109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Известность Мессершмитта и Bf 109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf 109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf 109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

В 1938 – 1939 годах в производство поступают модификации C и D…

По количеству произведённых машин всех модификаций (по состоянию на апрель 1945 года — 33984 шт.) является самым массовым самолётом-истребителем в истории. На долю Bf.109 приходится 57 процентов всех произведенных Германией самолётов-истребителей.

Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo 210Da
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 463
у земли 406
Крейсерская скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км 690
Максимальная скороподъемность, м/мин 612
Практический потолок, м 8200
Экипаж 1

Модель будет собираться из оригинала, используя детали каркаса лазерной резки.