Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.

В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже - ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.

Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», - написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937-1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.

Самолет-аквариум

Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой – 3–4 узла, глубина погружения – 45 м, дальность «заплыва» – 5–6 км. В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.

Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производ-ства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» – лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках – для выравнивания внутреннего и наружного давления.

Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т.д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.

Летно-тактические характеристики ЛПЛ
Экипаж: 3 чел. // Взлетная масса: 15 000 кг // Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч) // Дальность полета: 800 км // Потолок: 2500 м // Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34 // Мощность на взлетном режиме: 3 x 1200 л.с. // Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении: 4–5 баллов // Подводная скорость: 4–5 узлов // Глубина погружения: 45 м // Запас хода под водой: 45 миль // Подводная автономность: 48 ч // Мощность гребного мотора: 10 л.с. // Продолжительность погружения: 1,5 мин // Продолжительность всплытия: 1,8 мин // Вооружение: • 18-дюйм. торпеда: 2 шт. • спаренный пулемет: 2 шт.

Видео

Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.

Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.

Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной – пилот вынужден был использовать акваланг.

О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки – Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.

Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.

В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.

Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) – двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой кон-струкции теряются под грифом «секретно».

В апреле 1945 года на горизонте неожиданно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но дальше дело не пошло. Субмарина Харрингтона выглядела очень красиво, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не известно. Впоследствии Харрингтон прославился в США как владелец звукозаписывающего лейбла Atomic-H.

Другой патент на подобную конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее создал американец Дональд Дулитл (совместно с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась скорее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой традиционно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся при помощи двух реактивных двигателей.

В 1964 году фирма Conveir предложила ВВС США разработку небольшого самолета-субмарины. Были представлены документы – чертежи, схемы и даже несколько фантастических «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало скорость 280–420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555–955 км и т.д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен.

В проекте была реализована идея Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но топливо не сливалось, а поступало в другие специальные баки – для лучшего распределения нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек двигателя герметизировались, остальные части подлодки заполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания.

Развязка пришла неожиданно: в 1966 году известный сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и отдал распоряжение прекратить разработку. Полноразмерный образец так и не был изготовлен.

Изобретатели не слишком спешат с созданием транспортных средств для двух сред. Основная проблема – высокая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, наоборот, стремится к утяжелению для достижения максимальной эффективности. Необходимо создать совершенно разные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. Например, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Прочность конструкции также играет большую роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, так как подобный агрегат должен выдерживать очень большое давление воды.

Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») – беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение двумя реактивными двигателями. «Баклан» может стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению.

Корпус самолета сделан из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и «Стелс».

Были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Но начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, вероятно, попав под классический гриф «совершенно секретно».

Тим Скоренко

Из глубины - в небо. Примерно так можно охарактеризовать перспективный военный проект, над которым сейчас работают ученые DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, Агентство передовых оборонных исследовательских проектов). Задача специалистов - разработать подводную лодку, способную летать и выполнять боевые задания.

Согласно имеющимся данным, проект был инициирован еще в 2008 году. Недавно свои варианты разработки летающей подводной лодки предложили несколько сторонних разработчиков.

Несмотря на то, что гидродинамические и аэродинамические принципы во многом схожи, ученым еще предстоит решить множество задач. Летательный аппарат должен быть максимально легким для того, чтобы минимизировать затраты энергии на подъем подлодки в воздух и полет. В то же время, корпус средства передвижения должен быть жестким и прочным, чтобы выдерживать давление воды на глубине.

По мнению проектировщика субмарин Грехема Хоукса (Graham Hawkes), для реализации поставленных целей можно использовать современные композитные материалы на основе углеволокна. Такие материалы обладают достаточной жесткостью и малым весом. Хоукс уже разработал и построил прототип подводной лодки с крыльями. Свое творение он назвал "Super Falcon". Инженер уверен, что если оснастить аппарат крыльями большего размера и реактивными двигателями, "Super Falcon" сможет летать со скоростью 900 км/ч и плавать под водой со скоростью 18 км/ч.

Насущная проблема - научить легкий летательный аппарат быстро погружаться в воду. Хоукс предлагает взять пример с братьев наших меньших - птиц, ныряющих на глубину во время охоты.

Также еще не решен вопрос с источниками энергии для подводной лодки. Использовать реактивные двигатели опасно, так как резкое изменение температуры окружающей среды может негативно сказаться на их работоспособности. Альтернативный вариант - перезаряжаемые батареи. Недостаток аккумуляторов - большой вес и невысокая емкость.

Летающие подводные лодки планируется использовать для поражения кораблей противника и прибрежных наземных целей.

Арсений Герасименко

Знаменитый миллионер Ричард Брэнсон прославился своим неравнодушием к различным видам техники, которая на первый взгляд выглядит чем-то из области фантастики. И новиинка Брэнсона - подводный самолет - в очередной раз подтвердила его имидж изобретателя.
Свой подводный самолет он собирается назвать Necker Nymph, и упоминание частного острова Брэнсона здесь совершенно оправданно.
Миллиардер планирует продавать билеты на подводный самолет, но только для гостей его острова Некер. Привычка делать деньги из ничего так просто не проходит.
Самолет способен принять на борт двух пассажиров, которые смогут наслаждаться подводным миром в течение 2 часов.
Новая игрушка стоимостью 415 тысяч фунтов стерлингов способна погружаться на глубину до 40 метров, но Брэнсон хочет, чтобы самолет погружался на сверх глубины до 10 км.

Американский проект 1945 года

В 1966 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию групповых подводных носителей (ГПН) типа "Тритон". Их вели конструкторы проектного бюро "Волна" под руководством Я.Е. Евграфова, с 1970 - Е.С. Корсукова, с 1971 - Л.В. Чернопятова, с 1972 - С.А. Деменьтьева. Эскизный проект СМПЛ "Тритон-1М" был разработан в 1968 году и в том же году заместителем главного конструктора был назначен В.С. Спиридонов. Одновременно шли и работы с контрагентами по вопросам создания для новых аппаратов различных технических средств. Так, по выданным бюро "Волна" тактико-техническим заданиям контрагентами были в кратчайший срок разработаны технические проекты нескольких типов оборудования и систем для этой "малютки". Разработка технического проекта двухместной сверхмалой подлодки была завершена в декабре 1969 года, и 4 апреля следующего, 1970 года он был окончательно утвержден совместным решением Министерства судостроительной промышленности (МСП) и ВМФ СССР. Это дало возможность конструкторскому коллективу ЦПБ "Волна" приступить к разработке рабочих чертежей и технической документации на "Тритон-1М" уже в 1970 году, а в третьем квартале того же года вся рабочая документация по СМПЛ была передана на Ново-Адмиралтейский завод, и в том же году рабочие завода приступили к строительству первых СМПЛ типа "Тритон-1М". Проект получил обозначение 907 (в некоторых источниках - 09070).

В 1972-1973гг. двухместный аппарат "Тритон-1М" прошел испытания, после чего началось его серийное производство на Ново-Адмиралтейском заводе, позже ЛАО (Ленинград). Всего было построено 32 единицы. "Тритон-1М" представляет собой аппарат "мокрого" типа, два водолаза с индивидуальными дыхательными аппаратами находятся в заполненной водой проницаемой кабине. Его корпус имеет также прочные непроницаемые объемы: пульт управления в кабине водителя, аккумуляторный и электромоторный отсеки. Длина транспортировщика 500 см, ширина 135 см, высота 138 см, водоизмещение 1,5/3,7 тонны. Мощность гребного электродвигателя - 3,4 кВт, скорость полного подводного хода 6 узлов (11,1 км/час), дальность плавания на этой скорости 35 миль (около 65 км). Предельная глубина погружения 40 метров, рабочая – 32 метра. Транспортировщик может оставаться без движения на грунте до 10 суток. Он оснащен магнитным компасом, радиостанцией, гидроакустической станцией, автоматической системой движения по курсу.

Устройство СМПЛ проекта 907
1 - электромоторный отсек
2 - аккумуляторный отсек
3 - кабина легководолазов
4 - блок приборов управления

Корпус СМПЛ изготавливался из алюминиево-магниевого сплава, а в качестве движителя использовался помещенный в насадку гребной винт, приводимый в движение при помощи гребного электродвигателя марки П32М номинальной мощностью 3,4 кВт. Управление аппаратом - при помощи движительно-рулевого комплекса ДРК-1 и автоматической системы управления рулями "Саур" (КМ69-1). Доставка сверхмалой подводной лодки типа "Тритон-1М" к месту проведения операции могла осуществляться на борту надводных кораблей судов различного водоизмещения, а также подводными лодками. Перевозка данной СМПЛ могла быть проведена любыми транспортными средствами - автомобильными, железнодорожными и даже авиационными. В базе СМПЛ типа "Тритон-1М" хранились на кильблоках или на транспортной тележке (платформе). Спуск ПЛ на воду мог выполняться при помощи обычного грузового крана грузоподъемностью не менее 2 тонн.

"Тритон-1М" способен решать следующие задачи; патрулировать акватории портов и рейдов; осуществлять поиск подводных разведчиков и диверсантов противника; скрытно доставлять и ставить мины заграждения и диверсионные подрывные заряды; высаживать и эвакуировать водолазов-разведчиков; исследовать морское дно; обеспечивать ремонт трубопроводов и других подводных сооружений.

Югославская (ныне хорватская) фирма "Бродосплит" с 1980-х годов производит двухместный транспортировщик типа R-2М, близкий к "Тритону-1М" по компоновке, габаритам и характеристикам (водоизмещение 1,4 тонны; длина 4,9 метра; подводная скорость 4 узла; дальность плавания 18 миль.

Эксплуатация СМПЛ типа "Тритон-1М" осуществлялась в отечественном флоте до конца 1980-х годов, после чего они были в основной своей массе списаны. Два из них оказались в музеях на постаментах - В-550 и неидентифицированный "Тритон-1 М" из собрания Саратовского музея Великой Отечественной войны. По различным данным, не исключается наличие СМПЛ этого типа в боевом составе ВМФ России, а также в ВМС Азербайджана (в/ч № 641 на мысе Зых на окраине г.Баку) и в ВМС Украины (в/ч № А-1594 в г.Очаков).

Сегодня ОАО "СПМБМ "Малахит" предлагает модернизированный вариант СМПЛ типа "Тритон-1" (под таким названием СМПЛ демонстрируется на выставках и предлагается к продаже), который предназначен для подводной доставки легководолазов в районы проведения специальных операций ВМФ, исследовательских работ, спасательных операций, осмотра или ремонта подводных сооружений и экстремального туризма в прибрежных районах на глубинах до 40 метров. Модернизированный "Тритон" хорошо отличим по внешнему виду - обводы корпуса выполнены более "зализанными", более плавными, что позволяет ему развивать большую скорость хода при меньших затратах электроэнергии. Аккумуляторная батарея как источник энергии на модернизированных вариантах сохранилась, но теперь разработчики рассматривают не только серебряно-цинковые или кислотные АБ, но и литиевые. С последними показатели субмарины могут быть еще лучше. На СМПЛ, которая сохранила конструктивные особенности предшественника будет устанавливаться современное оборудование и приборы (например - гидроакустические станции с задачей обеспечения навигации или безопасности плавания. ТТХ современной СМПЛ остались практически без изменений: подъемный вес - 1,6т., главные размерения, 5,0м х 1,4м х 1,4м, глубина погружения - 40,0м, скорость подводная - 6 узлов, экипаж - 2 человека, автономность - 6 часов, дальность плавания - 35 миль.

Проект 908 “Тритон-2″ (так называется субмарина) предназначен для патрулирования портов и рейдов, доставки и эвакуации водолазов-разведчиков, минирования причалов кораблей противника, исследования морского дна. Экипаж субмарины – 6 человек, из них 4 диверсанта и 2 “водителя”. Глубина погружения “Тритона-2″ составляла 40 метров, дальность хода – 60 миль, скорость хода – 5 узлов. Головной транспортировщик “Тритон-2″ (проект 908) был построен в 1971-73 гг., успешно завершил испытания в 1974 году. Всего были сданы ВМФ СССР 13 единиц.

“Тритон-2″ имеет две прочные непроницаемые кабины, заполняемые водой при погружении и герметизируемые у поверхности. Благодаря герметизации, легководолазы находятся в кабинах в воде, но при постоянном давлении независимо от глубины погружения.

В носовой кабине размещаются два человека, осуществляющие управление, в кормовой – четыре. В составе корпуса имеются следующие непроницаемые объемы: пульт управления в носовой кабине, приборный отсек между кабинами, аккумуляторная яма под приборным отсеком, электромоторный отсек в корме. Выход легководолазов осуществляется через люки в верхней части корпуса.