"Грипен" шведы делали прежде всего для обороны своей страны, положение которой между НАТО и Варшавским договором всегда наводило на мысль о молоте и наковальне. Конечно, экономический потенциал Швеции в последние десятилетия был неизменно высок, но страна со всего девятимиллионным населением не могла позволить себе содержать слишком большое количество боевых самолетов, да к тому же различных типов. Поэтому Швеция гораздо раньше других государств ощутила потребность в многофункциональном истребителе нового поколения, способном играть роли перехватчика, разведчика и ударного самолета на качественно новом уровне. Гибкость, изначально заложенная как в концепцию каждого принимаемого на вооружение самолета, так и в боевую подготовку и организацию ВВС в целом, была объявлена средством ╧1 для достижения предельной эффективности буквально каждого боевого вылета. Без этого само существование ВВС Швеции теряет всякий смысл.

Другим важным средством, позволяющим надеяться на эффективное отражение нападения, стала для страны развитая сеть авиабаз и посадочных площадок, на которой в случае чего можно было бы выполнить рассредоточение и эффективный маневр силами. Для этой цели предназначены и довольно многочисленные участки автомобильных магистралей. Шведы давно стремились вывести "породу" самолетов с низкой потребностью в наземных средствах обслуживания, и при разработке "Грипена" этому было уделено особое внимание.

Не менее важную роль в формировании фамильных черт шведских боевых самолетов сыграла и всеобщая воинская обязанность, на основе которой комплектуется армия страны. Швеция имеет возможность оплачивать труд профессионалов только на действительно важных технических должностях, поэтому большинство аэродромного персонала составляют мало-квалифицированные солдаты срочной службы (типовая команда состоит из одного офицера и пяти рядовых). Чтобы обеспечить при этом необходимый уровень боеготовности, создателям шведских самолетов, наряду с сокращением номенклатуры аэродромного оборудования, приходилось уделять огромное внимание упрощению техобслуживания, подготовки к повторному вылету, увеличению времени наработки на отказ элементов оборудования и т.д.

Безусловно, все эти факторы оказывали воздействие на формирование облика и более ранних шведских самолетов, включая СААБ J-35 "Дракен" и J-37 "Вигген". Но технический уровень 50-60-х гг. не позволял создать истребитель, в полной мере отвечающий потребностям обороны страны, и лишь в 80-е гг., в связи с небывалым прогрессом цифровой вычислительной техники, такая возможность наконец появилась. Одновременно в связи с начавшимся процессом сокращения военного бюджета страны на первый план наряду с летно-техническими характеристиками вышли экономические показатели военных летательных аппаратов, и прежде всего такой, как стоимость жизненного цикла.

Надо сказать, что с момента взлета аэроплана братьев Райт этот параметр неуклонно увеличивался - естественное стремление к улучшению летных характеристик оборачивалось ростом взлетной массы и все большим выкачиванием денег из бюджета. Пытаясь переломить фатальную тенденцию к удорожанию жизненного цикла, шведы с самого начала ограничили взлетную массу нового истребителя величиной 50% от массы "Виггена" (при той же боевой нагрузке) и сосредоточили усилия на радикальном снижении трудоемкости техобслуживания.

Финансирование работ по созданию нового истребителя для шведских ВВС началось в июне 1980 г., 3 июня 1981 г. были утверждены тактико-технические требования к самолету, а 6 мая 1982 г. правительство Швеции с одобрения парламента страны приняло решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, получившего обозначение JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning - истребитель, штурмовик, разведчик). Само название говорило о многоцелевом предназначении машины.

В соответствии с требованиями ВВС, самолет JAS-39 должен был иметь размеры и массу, на 50% меньшие, чем у истребителя предыдущего поколения "Вигген", при стоимости общего жизненного цикла на 60% меньшей, чем у "Виггена" при равных или несколько лучших боевых характеристиках. При создании самолета "Грипен" значительное внимание было уделено сокращению подготовки к боевому вылету. В соответствии с требованиями заказчика, команда из одного офицера-техника и пяти солдат-авиамехаников должна была готовить истребитель к боевому вылету в конфигурации для борьбы с воздушными целями в течение 10 минут, а после полета дозаправить его топливом и подготовить для нанесения ударов по наземным целям за 20 минут.

Самолет "Грипен", имеющий высокие взлетно-посадочные характеристики, предполагалось в максимальной степени оптимизировать для ведения боевых действий в условиях Швеции. Так, в районе авиабазы Сатенас, на прилегающей к ней территории размером 80х53 км, истребитель JAS 39 должен был обладать способностью использовать более 100 запасных взлетно-посадочных площадок, оборудованных для дозаправки и перевооружения, представляющих собой прямые участки автомобильных дорог.

30 июня 1982 г. был подписан первый контракт на постройку пяти прототипов и 30 истребителей первой серийной партии. Был зарезервирован заказ еще 110 машин второй партии.

В январе 1985 г. начались стендовые испытания двигателя RM12, а в феврале 1987 г. в воздухе на летающей лаборатории "Вигген" приступили к испытанию индикатора на лобовом стекле (ИЛС) для нового самолета. В июле 1989 г. началась разработка двухместного учебно-боевого самолета JAS-39B.

Выкатка первого опытного истребителя "39-1" состоялась 26 апреля 1987 г., а 9 декабря 1988 г. эта машина впервые поднялась в воздух. Летные испытания самолета продолжались не долго - 2 февраля 1989 г. он был разбит при посадке из-за отказа электродистанционной системы управления (летчику удалось спастись).

Второй прототип, самолет "39-2", поднялся в воздух 4 мая 1990 г. 20 декабря 1990 г. и 25 марта 1991 г. начались летные испытания самолетов "39-4" и "39-3", а 23 октября 1991 г. взлетел последний "Грипен" опытной серии - самолет "39-5". После 250 испытательных полетов (главным образом по отработке БРЭО) пятая опытная машина, переименованная в "39-51", была передана на статические испытания. В дальнейшем к ней присоединился и планер "30-52".

3 июня 1992 г. в воздух поднялся первый серийный "Грипен" JAS-39А - истребитель с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР по программе были завершены в конце 1996 г. К этому времени шесть машин, задействованных в летных испытаниях, выполнили более 1800 полетов, налетав в общей сложности 2300 часов.

В 1995 г. в процессе летных испытаний самолет достиг максимального угла атаки 28╟, а в 1996 г. "Грипен" продемонстрировал способность летать на скорости, соответствующей 1.08М без использования форсажной камеры.

Разбег и пробег самолета составили 500 м, а пробег на поверхности покрытой льдом всего 800 м. При пробеге ПГО самолета выполняет роль воздушного тормоза.

4 мая 1993 г. начались летные испытания самолета JAS-39 39102 (второго в первой серийной партии), предназначенного для передачи ВВС (она состоялась 8 июня того же года). Однако 8 августа во время демонстрационного маловысотного полета над центром шведской столицы один из самолетов "Грипен" потерял управление (вновь в результате сбоя в работе системы управления) и упал на небольшой остров в черте города. Несмотря на малую высоту катапультирования, летчику удалось спастись. После значительных работ по моделированию происшествия, проведенных с использованием наземных стендов, была выявлена необходимость доработки программного обеспечения БЦВМ. В результате все полеты самолетов JAS-39 были приостановлены.

В декабре 1994 г. началась установка на самолеты нового программного обеспечения стандарта Р11. Летные испытания "Грипенов" возобновились лишь 22 марта 1995 г.

Создание двухместного учебно-боевого варианта истребителя "Грипен" - JAS-39B ("Грипен" Sk.) - шло со значительным отставанием от работ по одноместной машине. По сравнению с JAS-39A "спарка" получила удлиненный на 655 мм фюзеляж и увеличенный фонарь кабины. Учебно-боевой самолет сохранил боевые возможности истребителя, он имеет аналогичное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Увеличена мощность системы кондиционирования воздуха и емкость кислородной системы. Формирование второй кабины повлекло за собой значительное уменьшение емкости топливных баков, а также отказ от пушечного вооружения.

Сборка первого опытного самолета JAS-39B (39800) завершилась к 1 сентября 1994 г., а его первый полет состоялся 29 апреля 1996 г. 22 ноября того же года впервые взлетела и первая серийная "спарка".

Поставки истребителей JAS-39 первой серии завершились 13 декабря 1996 г. В тот же день шведский парламент утвердил закупку третьей серийной партии - 50 самолетов JAS-39A и 14 JAS-39B с поставкой в 2003-2005 гг., а через шесть дней поднялся в воздух первый из самолетов второй партии (96 JAS-39A и 14 JAS-39B), поставка которых должна продолжаться до 2002 г.

В соответствии с первоначальными планами ВВС Швеции планировалось закупить 280-300 самолетов "Грипен", которые должны были поступить на вооружение 16 эскадрилий, вооруженных перехватчиками J-35 "Дракен", а также истребителями-бомбардировщиками JA-37 и AJS-37 "Вигген". Однако в декабре 1996 г. было решено ограничить закупки 204 истребителями. К середине 2000 г. ВВС Швеции было передано более 90 истребителей JAS-39, поступивших в авиакрыло F7. Первая эскадрилья этих самолетов, размещенная на авиабазе Сатенас, достигла состояния боевой готовности в конце 1997 г. Вторая эскадрилья стала боеготовой к декабрю 1998 г.

Сборка "Грипенов" осуществляется на авизаводе СААБ в небольшом городе Линчепинг, расположенном в центральной Швеции. Хотя предприятие способно выпускать ежегодно до 30 истребителей, средний годовой темп составляет 17 самолетов.

Вот решил собрать этот аппарат. Распечатал обшивка на матовой бумаге Black Diamond 180г/м2, детали каркаса на офисной 80г/м2.