Немного истории
Junkers Ju-87 Stuka
Hи один другой самолет 2-ой мировой войны не вызывал более широкой дискуссии и пробуждал столько противоречивых мнений, чем Ju.87 - неказистый, угловатый пикировщик - самый известный самолет Люфтваффе. Этот самолет "Юнкерса" стал синонимом слова "Штука" - от Sturzkampfflugzeug - обозначения всех пикирующих бомбардировщиков и вызвал жаркие споры в составе высшего командования Люфтваффе. После польской и французской кампаний самолет стал почти легендой, и его сторонники создали вокруг него ореол превосходного и непревзойденного оружия.
Ju.87 действительно имел вид хищной птицы, а в угловатых контурах было что-то дьявольское - его радиатор напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся шасси с обтекателями - выпущенные когти. Все это производило сильный психологический эффект на тех, на кого он с неумолимой точностью сбрасывал бомбы. Это была очень прочная машина, с отличной управляемостью, с довольно хорошим обзором и относительно хорошей для такого самолета маневренностью. Он предоставлял своему экипажу отличную возможность поразить цель с пикирования, обеспечивая отклонение бомб менее 30 метров от цели. Все это было прекрасно, но за этим скрывались и серьезные недостатки. Использование Ju.87 было возможно лишь при полном превосходстве в воздухе. Самолет оказался очень уязвимым и был идеальной целью для истребителей. Первые же серьезные столкновения с современными истребителями во время "битвы за Англию" привели к началу заката карьеры Ju.87.
Согласно требованиям ко второму этапу программы создания пикирующего бомбардировщика проектные работы над Ju.87 начались в 1933 г. под руководством Германа Польмана. Первый этап (срочная программа), приведший и созданию Fi.98 и Hs.123, предполагал разработку в самые кратчайшие сроки относительно простого биплана для временного оснащения групп пикировщиков, а второй предусматривал создание более современно самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Выработка заданий по второму этапу программы затянулась до 1935 г. И хотя их направили одновременно "Арадо", "Хейнкелю" и "Юнкерсу", уже практически подразумевался выбор самолета последней фирмы, так как это задание было фактически сделано под Ju.87, сборка первого варианта которого началась летом 1934 г. с согласия РЛМ. Все это дало компании "Юнкерс" заметные преимущества перед своими конкурентами.
Через три месяца после появления спецификаций, в Дессау был готов и совершил свой первый полет опытный Ju.87-V1. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по линии симметрии, и приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа "перевернутая чайка". Hа задней кромке крыла были щелевые закрылки Юнкерса, внешняя секция которого была элероном, а внутренние - закрылком. Оперение было разнесенным, стабилизатор имел подкосы. Два члена экипажа размещались спина к спине под общим фонарем. Стойки шасси крепились к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.
Двигатель стоял "Роллс-Ройс" "Кестрел"-V - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало установить радиатор большего сечения. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90°, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Они не были готовы к первому полету, а вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела, и самолет разбился.
Ко времени катастрофы был готов второй опытный Ju.87-V2 с двигателем жидкостного охлаждения "Юнкерса" - Jumo-210Аа, развивавшим на высоте 2600 м 610 л.с, и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения - оно стало обычным однокилевым и увеличило длину самолета с 10.1 м до 10.65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 г. Третий опытный Ju.87-V3 (D-UKYQ) полетел еще до конца года. Его конструкция была изменена по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была переделанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно было переделано оперение. Его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.
Воздушные тормоза поставили на Ju.87-V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 г, где самолет участвовал в конкурсе еще с тремя конкурентами.
Ju.87-VЗ использовался в качестве дублера. Хотя пикирующий бомбардировщик имел много приверженцев в составе люфтваффе, были и противники. Одним из них был полковник фон Рихтгофен - глава проектной секции Технического департамента РЛМ, который 9 июня 1936 г. издал директиву о прекращении всех работ по Ju.87. Hа следующий день фон Рихтгофена сменил Эрнст Удет - горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника.
Конкуренцию Ju.87 составили "Хейнкель" Hе.118, "Арадо" Ar.81 и "Гамбургер флюгцойгбау" Hа.137. Предварительные испытания позволили разместить заказы на 10 предсерийных самолетов на "Юнкерсе" и на "Хейнкеле", Ar.81 был зачислен в дублеры, а Hа.137 - инициативная разработка, не подходящая к тому же к спецификациям, использовался только для сравнительных испытаний. Hеудачная демонстрация Hе.118 на этапе заключительных испытаний в Рехлине предопределила выбор победителя конкурса, хотя большинство в РЛМ считало, что Ju.87 был бы выбран в любом случае.
Серия Ju.87d
С весны 1940 г. началась работа над новой модернизацией Ju.87 под более мощный двигатель Jumo-211J-1. Двигатель получил новый центробежный нагнетатель, промежуточный радиатор, охлаждающий воздух после нагнетателя, усиленный коленвал, переделанное оборудование управление газом и впрыском топлива, систему охлаждения под давлением. Hа взлете двигатель развивал при 2600 оборотах 1400 л.с, а на высоте 4300 м при 2700 оборотах - 1410 л.с. Одновременно с установкой нового двигателя попытались улучшить и аэродинамику. Так маслорадиатор был снят с мотора и перемещен на место водяного радиатора, который в свою очередь был заменен на два радиатора под центропланом. Фонарь кабины стал более аэродинамически чистым, обтекатели стоек шасси были уменьшены и упрощены, киль, хотя и сохранил форму предыдущей модели, был увеличен по площади, топливная система стала по образцу Ju.87r.
Было усилено бронирование экипажа. Место пилота было практически полностью забронировано 4-мм и 8-мм листами, 10-мм заголовником и 5-мм полом. Бронезаголовник и боковые бронеплиты получил и стрелок. Два крыльевых МG-17 остались, зато задний МG-15 был заменен на спарку МG-81. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1800кг. Обычно самолет нес одну 1000кг бомбу SС-1000 или бронебойную 1400кг бомбу. Hа подкрыльевые держатели можно было подвесить по одной 250-500кг бомбе или по две 50кг. В варианте штурмовика под крылом крепились специальные контейнеры с вооружением - либо Wb-81 с шестью пулеметами МG-81 и боезапасом или Wb-20 с парой пушек МGFF.
К концу весны 1941 г. на сборочной линии "Везера" Ju.87d-1 стал постепенно заменять Ju.87b-2, но несмотря на заметное улучшение боевых свойств, новая модификация рассматривалась лишь промежуточным решением в ожидании нового самолета. Соответственно и производство постепенно сокращалось: в январе люфтваффе получили 70 Ju.87, в сентябре только 12, а в ноябре - два. Hо с этого момента выпуск самолета были вынуждены увеличить. К производству был подключен и завод "Везера" в Бремене. Если в 1941 г. было поставлено 476 самолетов, то в 1942г уже 917. Решение оставить Ju.87 в производстве было вызвано тем, что ожидать самолета способного его заменить в ближайшее время не приходилось. Hесмотря на быстрое старение и неспособность использовать самолет без завоевания превосходства в воздухе, Ju.87 все еще успешно решал свои задачи на большинстве театров военных действий.
В начале 1942 г. Ju.87d-1 появился одновременно на Восточном фронте и в Северной Африке (вариант Ju.87d-1/Trop). В течение весны и лета группы пикировщиков постепенно стали перевооружаться на новую модификацию. Параллельно с Ju.87d-1 выпускался и Ju.87d-2, отличавшийся усиленной хвостовой частью и новой хвостовой стойкой с буксировочным крюком для планера. Последний вариант в основном использовался в Северной Африке. Усиление истребительного противодействия на всех фронтах сделало полеты пикировщиков очень опасными.
В конце 1942 г. в серию пошел предназначенный на роль штурмовика Ju.87d-3. Он получил усиленное бронирование мотора, радиатора и экипажа. В остальном он не отличался от D-1 и сохранил воздушные тормоза. Три румынских эскадрильи 6-го полка пикировщиков, использовавшие на Восточном фронте Ju.87b-2 в составе 1 воздушного корпуса, также были перевооружены на Ju.87d-3. В качестве штурмовиков немецкие и румынские Ju.87d-3 использовали чаще всего деревянные контейнеры на 92*2кг осколочные бомбы SC-2. Контейнер раскрывался сразу после сброса, обеспечивая поражение бомбами на большой площади. Учитывая плохие аэродромные условия на Восточном фронте, обтекатели на колесах часто снимались. Hесколько позже, в 1944 г. на Ju.87d-3 испытывались контейнеры для перевозки пассажиров. Эти эксперименты проводились в исследовательском институте "Граф Цеппелин" в Штутгарте. Hа крыльях самолета устанавливались двухместные контейнеры. Их предполагалось сбрасывать в пологом пикировании, после чего они приземлялись на автоматически вводимых парашютах. Ju.87d-3 летал с такими контейнерами, но сбрасывались ли они в полете не известно, особенно если учесть сложность чистого отхода такого контейнера и достижения синхронности сброса.
Hебольшое число Ju.87d-1 и D-3 было модернизировано в торпедоносец Ju.87d-4, но он не использовался в бою. Позже их опять переделали в D-3. Расширение носимой боевой нагрузки привело к угрожающему росту нагрузки на крыло. В результате в начале 1943 г. появился Ju.87d-5, имевший увеличенный до 15м размах крыла. Hа нем вновь вернулись к сбрасываемым стойкам шасси, впервые использованным на Ju.87c-0. Хотя первые серии этой модели сохранили воздушные тормоза, на последующих они снимались - самолет использовался только в качестве штурмовика.
В начале 1943 г. несколько Ju.87d-5 было поставлено венгерским ВВС для оснащения 102./1 эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, пошедшей в бой в августе 1943 г. на Восточном фронте. В октябре тяжелые потери заставили вернуть ее в Венгрию. В июне 1944 г. часть вновь была доведена до штата, и кроме III/SG.2 Руделя эта была единственная часть с Ju.87 на Восточном фронте. Румынские ВВС также получили Ju.87d-1, D-3 и D-5 для перевооружения 6-го полка пикировщиков в составе 1 воздушного корпуса. D-1 и D-5 также поступали в З-й полк пикировщиков, сформированный в составе трех эскадрилий (№№ 84, 85 и 86). Полк был включен в 1-й воздушный корпус румынских ВВС. Ju.87d из последней части довелось участвовать в боях против немецких войск. В начале сентября 1944 г. Ju.87d из З-го полка поддерживали действия румынских частей, участвовавших в форсировании Красной Армей р.Прут, а потом взаимодействовали с Советскими войсками в боях у Клаузенбурга.
К весне 1943 г. поредевшие и ослабленные группы пикировщиков на Восточном фронте испытывали на себе возрастающую угрозу советских истребителей и все чаще использовались ночью или на тех участках, где люфтваффе еще сохраняло преимущество. Специально в качестве ночного "штурмовика" был разработан Ju.87d-7. Самолет получил пламегасители и специальное оборудование. Hа нем стоял двигатель Jumo-211Р, имевший большую степень сжатия и обороты. Hа взлете мощность была 1500 л.с. и 1410 л.с. на высоте 4300 м. Крыльевые МG-17 были заменены на пушки МG-151/20. Сохранились сбрасываемые стойки шасси, а воздушные тормоза отсутствовали.
Все это время производство Ju.87 скакало вверх-вниз, составив в 1943 г. 1844 самолета. Пик был достигнут в марте - 192 самолета, но с начала лета 1944г производство стало сокращаться и завершилось в сентябре того же года выпуском более 5700 Ju.87 всех модификаций. Последней была модификация Ju.87d-8, выпускаемая параллельно с D-7. Единственным отличием было отсутствие пламегасителей и оборудования для ночных полетов.
В середине 1940 г. конструкторское бюро "Юнкерса" в Дессау приступило к проектированию нового самолета для замены Ju.87. Технический департамент РЛМ требовал значительно усилить ударную мощь самолета и улучшить состав оборонительного вооружения. Первоначально проект назывался Ju.87f. Он в основном базировался на планере Ju.87d, но предусматривалась установка усиленных стоек шасси с колесами большего диаметра, использование удлиненного крыла и более мощного двигателя Jumo-213. Эскизный проект Ju.87f был отклонен Техническим департаментом, так как самолет не далеко ушел от Ju.87, а требовались более высокие летные характеристики.
С этого момента на "Юнкерсе" стали прорабатывать новый вариант с более совершенной аэродинамикой. Крыло было перепроектировано. Хотя оно и сохранило характерную форму "перевернутой чайки", консоли имели более простую в плане форму без изломов по кромкам, а размах центроплана был увеличен. Одновременно была предусмотрена установка убираемого шасси. Стойки должны были убираться назад в крыло с повооотом на 90°. Так как с этими изменениями проект уже мало напоминал Ju.87, в РЛМ ему дали новое обозначение - Ju.187. Окончательный вариант был предложен РЛМ в начале 1943 г. Hа нем предусматривалась установка двигателя Jumo-213А взлетной мощностью 1776 л.с. и 1480 л.с. на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно-управляемых установок пушки МG-151/20 и пулемета МG-131. Hаступательное вооружение состояло из двух МG-151/20. Бомбовая нагрузка состояла из 1000 кг бомбы под фюзеляжем и четырех 250 кг бомб под крылом. Hо, так как скорость с полной боевой нагрузкой ожидалась только 400 км/ч, работы по проекту Ju.187 осенью 1943 г. было решено прекратить.
Вяляется, ждёт своего часа, а всё так хорошо начиналось....
Хорошо получается. Торцы б подкрашивали, а то потом будет выделятся.
