А для снижения давления на грунт на современных "Кировцах" (как и на "Беларусях", как и на всяких "Джонах Дирах") используют такой вот подход:

Впрочем, к бронетехнике это, опять же, никаким боком не относится...

Гусеничный мотоцикл-вездеход
В период Великой Отечественной войны Ирбитский мотоциклетный завод, созданный на базе эвакуированного Московского мотоциклетного завода, наряду с выпуском широко известного мотоцикла М72 занимался ремонтом трофейной мотоциклетной техники и, в том числе, немецких гусеничных мотоциклов NSU HK-101 (SdKfz 2) "Кеттенкрад"(он на первом снимке).
В ходе этих работ у инженеров ИМЗ возникла идея построить гусеничный мотоцикл собственной конструкции.
Опытно-конструкторские работы шли зимой 1943/44 г. Авторы уральского вездехода не поддались соблазну пойти по пути копирования вражеской техники. Конструкция «Кеттен¬крада» стала лишь отправной точкой разработки, была использована только общая концепция. В остальном же получился полностью самостоятельный проект, который даже внешне не имел ничего общего с NSU НК-101.
В сохранившейся деловой переписке Ирбитского завода экспериментальный образец именуется «Гусеничным мотоциклом-вездеходом». В отличие от немецкого прототипа он чисто гусеничный. Уральская машина короче и заметно легче «Кеттенкрада», вместо сложной «ванны» корпуса применен трубчатый каркас.
Специалисты мотоциклетного завода постарались по максимуму задействовать в конструкции серийные агрегаты. В качестве силовой установки применили проверенный и надежный оппозитиый двигатель И-75 от мотоцикла М-72. 26-сильного мотора вполне хватало для транспортного средства массой немногим более половины тонны.
Решение не использовать мотоциклетную вилку с колесом позволило достаточно плотно скомпоновать двигатель, коробку передач и бензобак. Все агрегаты поместились в передней части корпуса, а в открытой кабине осталось довольно много места для относительно комфортного размещения водителя и пассажиров.
В отличие от «Кеттенкрада», на ирбитскои мотовездеходе сиденье водителя было нормальным, достаточно глубоким креслом. Для пассажиров предназначался удобный двухместный диван, а не мотоциклетное седло. В распоряжении водителя была привычная панель с минимальным набором необходимых приборов. Управление осуществлялось при помощи рычагов.
Весьма оригинально была выполнена ходовая часть гусеничного вездехода. С каждой стороны имелось по две пары опорных катков, сгруппированных в тележки. Использовалась рессорная подвеска. Примечательно, что ведущие колеса и ленивцы имели идентичную между собой конструкцию. Бортовые фрикционы, главная передача и тормоза находились в кормовой части. Приводное усилие подавалось на заднюю ось.
На опытной машине стояли резинометаллические гусеничные ленты, такие же, как и на большинстве отечественных полугусеничных грузовиков. Гусеницы изготавливались по следующей технологии: к основе из прорезинен¬ной ткани крепились металлические траки с резиновыми подушками. Инженерам ИМЗ удалось создать в целом весьма компактную и подвижную машину, которая вполне могла бы стать легкий армейским тягачом. Но, увы, судьбе было угодно распорядиться иначе.
Большинство опытных изделий, как известно, страдают «детскими болезнями», которые выявляются и устраняются в ходе испытаний и доводок. Подобные изъяны были присущи и «Гусеничному мотоциклу-вездеходу». Причем проявились они сразу же, при выходе машины на местность за пределами завода.
Короче говоря, полигонные испытания, которые начались 12 февраля 1944 г., пришлось завершить на первом же километре пробега. Произошла поломка зубьев шестерен главной передачи. Устранить неисправность на месте не удалось. Поэтому было принято решение снять образец с испытаний и вернуть на завод. Однако мелкая авария оказалась для машины фатальной.
Тема «Гусеничный мотоцикл-вездеход» не получила развития, ее следы затерялись в архивах. ИМЗ продолжил крупносерийное тира¬жирование своего основного, «семьдесят второго», изделия.
Источник: Ю.Пашолок "Ирбитская инициатива"